 图：合肥骆岗国际机场 “我们经常遇到这种情况，在合肥下午就办完了事，但是你必须得等晚上10点的航班才能返回上海，而到了上海虹桥国际机场后，还要乘近1个小时的车，很晚才能回到家中，真是感觉挺辛苦的。如果合肥到上海的航班更多一些，时间安排更合理一些的话就好了！” 这是合肥一家跨国公司公共关系高级经理吴亮向本报记者讲述的感受。根据最新统计，上海每年有近1000亿元的资本投向安徽，合肥与上海更加便捷的“空中通道”也就显得越来越重要。当然，基于同样的原因，合肥需要与更多的经济中心与旅游中心城市构筑更为畅通的“空中走廊”。 组建安徽本土航空公司的“大计划”，正是在这种背景下，凸显了其必要性。尽管这样，当合肥市市长吴存荣与海南航空集团（以下简称“海航”）执行总裁李先华在9月30日签署战略合作协议时，很多人还是感觉很突然，因为在此之前，很少有渠道传出安徽要组建本土航空公司的消息。 一连串的疑问也因此接踵而至…… 一问：“安徽航空”凭什么上天？ 合肥市相关部门的人士告诉记者，国庆长假结束后的第一天，合肥市政府在与海航合作的框架协议上盖章了，这也意味着合肥市与海航包括组建安徽本土航空公司在内的一揽子合作协议正式启动。尽管如此，“安徽航空”能否顺利起飞的疑问仍然盘桓在安徽省公众以及民航业内人士的心头。 “合肥骆岗机场的年旅客吞吐量已迈过200万人次的大关，而骆岗机场当初设计的高峰客流量也就在180万人次左右，这标志着安徽省的民航业已经进入加速发展的突破性阶段”，合肥市发改委相关人士这样向本报记者表示，在这种航空业大发展的背景下，组建本土航空公司自然被认为是一项着眼长远、水到渠成的部署了，因此，“安徽航空”公司班机顺利首航只是时间早晚的问题。 合肥骆岗机场今年以来所创下的不俗的运营业绩也支撑这种乐观的预期。据合肥骆岗机场方面公布的数据：今年7-8月份的暑运期间，合肥机场共完成旅客吞吐量41.1万人次，完成航班起降4300架次，分别比去年同期增长26%和17%。7月份，合肥骆岗机场刚创下20万人次的月旅客吞吐量新纪录后，就在8月份被刷新，8月当月，合肥骆岗机场的旅客吞吐量又创下了20.8万人次的新高。因此，为期两个月的暑运期间，合肥骆岗机场在旅客吞吐量、起降航班架次、月旅客吞吐量上均创出历史同期新高。 合肥骆岗机场方面的分析认为，是旅游客流与商务客流同步增长形成的合力，推动了骆岗机场旅客吞吐量不断创出新高，而最根本的原因还在于安徽民众的收入水平与生活质量逐步提高，旅游度假方式逐步走进人们的日常生活，与此同时，合肥最近两年来在招商引资上的突破性进展以及经济的快速发展，也促成了商务客流的快速增加。而这两点也是未来安徽航空公司能够顺利组建与运营的根本性“推动力”。 与此同时，在部分旅游界以及航空业人士看来，目前合肥骆岗机场由于在航班的密度以及便利程度上均抵不上南京机场，致使马鞍山、芜湖、铜陵三市的航空客流大量被南京禄口国际机场分流，而皖南的宣城、黄山等地的客流量又被杭州萧山国际机场分流。据相关方面披露的数据是，每年安徽省内有40%的航空客流向了外省。这也更证明了安徽组建本土航空公司的必要性。 尽管有良好的预期为组建安徽本土航空公司的计划增加了说服力，但组建本土航空公司的必要性仍然面临着质疑。目前，安徽的民航业旅客运输量规模仍然是中部最小的省份之一。根据中部各省发布的2006年统计公报数据显示，河南省当年的民航旅客运输量为296.86万人，比2005年增长了两成多；江西全省人口仅及安徽一半，但是，2006年的民航旅客运输量也超过290万，比2005年增长近两成。而安徽省2006年的航空客流量为207.4万人，增长幅度也比不上河南、江西等省份，而至于湖北省，其枢纽机场武汉天河国际机场的年旅客吞吐量已经有望超过1000万人次。 因此，从这一角度来看，安徽的民航市场尚处在一个培育性的阶段。面对这种规模的客源市场，安徽本土航空公司要想顺利起航显然并不容易。 二问：三年后有望“起飞”？ 或许，组建安徽本土公司的谋划有点“生不逢时”。 对于正在谋划在航空业“大干快上”一番的政府与民航界人士来说，中国民用航空总局今年8月份出台的一项最新政策，足以令他们“挠头”：中国民用航空总局明确宣称，2010年之前，暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司将增加更加严格的审批条件。民航也并未把新设立航空公司的大门“关死”，对于西部和东北地区的航空公司的筹建申请，中国民用航空总局表示将继续予以支持和鼓励。 有相关人士表示，安徽可以在“中部崛起”这样的战略下争取和西部及东北地区同样的机会。此前，在今年4月份第二届“中部投资贸易博览会”上所举办的中部崛起与民航业发展的座谈会上，中国民用航空总局相关人士曾明确表示将对中部地区的民航业发展给予大力支持，其中包括在航线安排、支线机场与航线补贴以及机场建设方面给予支持，但对于在中部地区设立本土航空公司，并不在中国民用航空总局公开的支持中部地区的“政策菜单”之内。而且，在这次座谈会上，河南省也曾透露组建本土航空公司的设想，但未得到中国民用航空总局与会人士的正面回应。 如果安徽拿不到中国民用航空总局发给西部以及东北地区的“通行证”的话，那么，组建本土航空公司的申请，要到2010年之后才会有机会获得中国民用航空总局的许可。 不过，合肥市与海南航空集团显然也已经考虑这一政策门槛，在合作协议中，双方提出安徽航空有限责任公司的运营基地是合肥新桥国际机场。而新桥国际机场即便在今年12月28日能够如期开工的话，最快也要到2010年才能投入运营。而新桥国际机场3年多的建设期与安徽本土航空公司的筹建期之间似乎已经有某种潜在的“默契”。 而即便是在3年多以后，安徽本土航空公司能否与新桥国际机场携手亮相仍然是一个疑问。 “目前并没有明确的时间表”，这是合肥市相关部门给予《新安晚报》记者的说法。根据合肥市与海航签署的协议，海航的飞机在合肥“过夜”，使合肥机场成为海航飞机的过夜基地之一，是双方更深入合作的起点之一；之后，合肥市通过具体的行动来支持设立海航安徽分公司，这一公司将成为合肥机场除东航安徽分公司之外的第二家基地航空公司；然后，在海航安徽分公司的基础上，再组建安徽本土航空公司。而根据合肥市相关部门人士的说法，如今，海航飞机何时能在合肥“过夜”，仍然是一个有待于双方进一步明确的事宜。 根据了解，航空公司将某一机场列为过夜的基地机场，也有着其自身的考虑。安徽省民航机场集团一直在努力为合肥机场引进第二家基地型航空公司，2005年，安徽省民航机场集团曾与深圳航空公司达成共识，由深航在晚间加开一班由深圳飞合肥的班机，然后，这趟飞机在合肥过夜，第二天早晨，再飞回深圳。根据民航方面的设想，这样的安排可以使得安徽人到深圳当天即可往返，应当会有客源保证。但是，最终这样的安排也因为上座率不高而作罢。最近这两年来，尽管合肥骆岗机场的客流量快速增加，但对于海航这样高度市场化运营的航空公司来说，让自己的飞机在合肥过夜，显然也会考虑到客源分布等方面的因素进行相对务实性的安排。 而如果海航飞机在合肥“过夜”的部署无法以更快的速度落实，那么，安徽本土航空公司的起航可能也会受此影响而“晚点”。 三问：海南航空为何“出马”？ “晋商很厉害，但徽商更厉害。我的老家在山西，但我夫人的老家在安徽天长，所以，晋商还是被徽商管着，”这是海航董事长陈峰出席去年底在海南博鳌举行的徽商精英年会讲话时风趣的开场白。 这一回，这位安徽的“女婿”似乎有意为安徽的发展作一点真正的贡献了。关于海航的发展与海南经济相互拉动的良性模式，已经成就了民航与经济发展相得益彰的佳话。此番海航有意立足安徽，并抛出了组建安徽本土航空公司的大计划，这种探索对于推动安徽经济发展有着积极意义。 当然，除了这种陈峰对安徽的“亲切感”之外，据相关人士介绍，海航之所以愿意与合肥签署全面合作的计划，其实也是带有明确的商业意图的。据称，合肥最吸引海航目光的就是合肥新桥国际机场建设的启动，海航旗下除了航空运输业务之外，参与民航机场的运营与管理也是海航与国内其它航空公司相比的独到之处，海航管理着海口美兰机场、三亚凤凰机场、甘肃兰州机场以及包括安庆天柱山机场在内的10多个机场。对于新桥国际机场这一近期设计年旅客吞吐量为950万人次的大型机场，海航自然也颇为心动，甚至已经有出资参与新桥机场建设的打算。而这样的谋划，与其在合肥设立分公司，将合肥机场作为基地机场的谋划也是一脉相承的。 与此同时，据安徽省旅游界知名人士徐华玉分析，随着合铜黄、合淮阜等一批高速公路相继建成或即将建成，合肥与皖北、皖南的距离已经被拉近至3小时以内，合肥将正式成为安徽省商务及旅游的集散中心，因此，未来几年内，合肥机场将成为安徽省内最重要的枢纽航空港。而这也是一直着重在二三线城市的航空市场上进行开拓的海航所看中的优势所在。 而海航的“出马”，也使得未来的安徽本土航空公司的运营模式变得相对清晰。 海航凭借着10多年的开拓，已经由海南的本土性航空公司成长为继国航、东航、南航之后的中国第四大航空公司，其快速成长的动力之一，就在于不断开拓支线航空的市场空间。所谓支线航空，一般指的是在二三线城市之间穿梭的航班，一般采用100座以下的小型客机执飞。而当国内三大航空公司将主要运力集中于北京、上海、广州三大枢纽空港时，海航相继并购长安航空公司、新华航空公司，在西安、天津、宁波、太原等地设立基地，积极开拓支线航空市场。今年，海航又在天津设立全国第一家专业的支线航空公司——大新华快运航空公司，希望以这一公司为依托，确立海航在支线市场上更加强势的地位。 据了解，目前支线航空市场的发展空间巨大。目前全国2000多架飞机中，仅有7.4%的支线飞机，绝大部分仍然是大型客机。而目前国内只有200多条航线是属于客流量大的干线航线，其他645条航线则属于客流量中低的航线，对于这些航线来说，如果用小型客机执飞的话，可以节省20%以上的成本，而像合肥这样的城市，对于开通低成本、高效率、安全可靠的支线航班有着很大的需求。 从政策层面上来说，中国民用航空总局已经酝酿出台新的支线航班补贴政策，补贴的覆盖面有可能放宽，而且补贴标准也将向包括安徽在内的中西部地区倾斜，向新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。因此，可以预测，依托海航集团组建的安徽本土航空公司，无疑将选择深耕支线航空市场作为生存之道。而云南祥鹏航空公司可能已经为安徽本土航空公司在探路。祥鹏航空公司是海航集团的控股子公司，去年2月份实现首航，以昆明机场为基地，是云南省的本土航空公司之一。目前祥鹏航空公司已经相继开通了昆明至贵阳、成都、重庆、武汉、南京、济南、温州、徐州等地的航线，便利了昆明与全国二三线城市之间的旅客往来。 海航集团会否在安徽移植祥鹏航空的模式目前尚不得而知。不过，根据合肥市与海航集团签署的合作协议，海航集团承诺，将根据客源和市场需求，加大在合肥航空市场的运力投放，开拓合肥始发航线资源。目前，合肥至全国很多省会城市的航班，多是经停航班，而且每周航班的班次较少。根据承诺，海航未来除了会加飞合肥与香港等大城市的航班之外，另外一个重要运力投向，会视客源市场选择在合肥与其它省会城市以及旅游城市之间的航线上投入运力，使合肥与二三线城市之间的联系趋于紧密，而此举也将有利于奠定合肥机场作为全省枢纽机场的地位，从而做大安徽省民航市场。而这种运力投向或将成为未来安徽本土航空公司运营模式的雏形。 四问：民营资本能借机“飞天”？ 对于未来安徽本土航空公司的组建，合肥市与海航集团的战略合作协议中的大致安排是，合肥市与海航集团利用合肥新桥机场建设契机，联合安徽民航机场集团等，在海航设立安徽分公司的基础上组建安徽航空有限责任公司。 根据这样的安排，未来安徽本土航空公司的股东可能会由三家构成：合肥市政府可能会依托旗下的某一家投融资平台出资，与海南航空集团和安徽民航机场集团共同成为安徽本土航空公司的主要股东，当然，这份协议也未否认引入其它股东的可能性，而其中一个最值得关注的悬念就是，安徽本土的民营资本能否参股安徽本土航空公司，真正实现民企老板心目中的“飞天梦”。 其实，安徽本土民营资本已经开始探索涉足航空运营领域。2006年，安徽联华实业有限公司联合奥凯航空公司及安徽民航机场集团，成立了一家航空管理公司，依托奥凯航空公司的平台，共同经营部分航线。但是，这种航线经营权的合作，仅为安徽本土民营资本介入航空领域的一种积极探索。如果安徽本土航空公司吸纳民营资本的话，则是安徽本土民营资本“飞天”的“终极一跳”。 中国民用航空总局已经明确表示，对民营资本介入航空领域表示欢迎。而最近几年组建的航空公司从股权结构上大致可分为四种：一种是纯粹的民营性质，比如奥凯航空公司、春秋航空公司等，第二种是多元化股份制形式，比如四川航空股份公司，就是以老的四川航空公司为主联合中国南方航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、山东航空股份有限公司、成都银杏餐饮有限公司共同发起的一家跨区域、跨所有制的投资主体多元化的股份制航空公司；第三种是中外合资模式，比如今年成立投入运营的鲲鹏航空公司即由深圳航空公司联合美国的一家航空公司共同组建；第四种是国有的股份制形式，今年6月组建的重庆航空公司，即由南方航空公司以3架空中客车A320系列飞机及部分航空材料出资，控股60%，而重庆市开发投资公司以现金出资，占40%股份。 由于目前安徽本土航空公司的组建仍然是一种规划，所以，是否吸引民营资本加入的动向并不明朗。不过，合肥市相关方面也对民营化的机制优势表现出了兴趣，相关人士表示，海航集团为什么发展那么快，原因就在于，海南省政府通过改制，已经逐步让出了对海航集团的控股权，海航通过管理层持股，实现了民营化，并且还引进了外来战略投资，这种机制确保了海航的活力。 不过，对于民营资本是否应当过早涉足安徽本土航空公司，部分人士持不同看法。安徽环球旅行社总经理徐华玉明确表示，本土的民营资本不宜过早介入安徽本土航空公司，因为基于目前安徽航空市场的现状，安徽本土航空公司能否在短期内盈利尚难预测，因此，在这种培育市场阶段，需要国有资本的投入进行引导，一旦运营上正轨之后，政府以及国有资本可以选择全部或部分退出，将公司进行改制，吸纳民营资本，然后实现上市的目的，在让安徽本土公司“一飞冲天”的同时，也让本土的民营资本实现“飞天”梦想。 |
